从2025环法的观察可以预见，未来几年气动至上将是主流，重量将越来越被视为次要指标。随着规则放宽、器材进步与车手速度提升，气动装备只会持续压倒性地占上风。然而，这并不意味着轻量化不再有价值。对于专注纯爬坡赛事（如某些单日赛或登山挑战），重量依旧可能成为胜负因素。但就整体而言，环法所呈现的讯号相当清楚：速度的核心关键，在于如何减少风阻。

        在今年的环法赛中，很多人都注意到了，在不少最具挑战性的爬坡赛段里，车手们仍广泛地使用讲求空气力学的公路车和轮组。像是在第十八站里，有看比赛的车友们应该都印象深刻，澳洲车手本·奥康纳（Ben O'Connor）骑着Giant的气动车款Propel在Col de la Loze圆梦夺冠，为Jayco Alula车队拿下宝贵的一胜！

传统观念被颠覆

        在过去的经验里，骑乘大山，当然就是要骑更轻量化的爬坡车款。不过在这一个171.5km要爬超过5,000m的高山站里， 波加查和温格高也都骑乘了气动车款，他们分别骑的是Colnago Y1Rs和Cervelo S5，来应付这个最困难的赛段。不过最后赢下这一站的，是骑着Giant Propel的本·奥康纳，而且他们都采用相对比较高框的轮组。

        但其实就在几年前，车手们大多会骑着专用的爬坡车款，强调重量轻、低框轮组，当时的想法是，虽然气动车款在平路的速度较快，但爬坡当然要选最轻的车款，但这个想法如今正在改变。

▲车手本·奥康纳骑着Giant的空力车款Propel ，在Col de la Loze圆梦夺冠，为Jayco Alula车队拿下宝贵的一胜！ （Photo：Giant）

▲波加查在第十二站的爬坡路段。（Photo：A.S.O. / Jered & Ashley Gruber ）

为何气动占更大优势

        可能的原因有几个，首先的一个考量还是重量。咦，不是才说重量是其次吗？但因为UCI对车重的规定，公路车必须限重6.8kg以上，而现在气动车款已经越来越接近这个重量。相反的，强调轻量的爬坡车款，则可能已经轻到须增加重量才能使其达到6.8kg ，要在两辆最终重量差距不大的车子里做选择，那当然就直接骑气动效果较佳的车款就好了。

▲在环法第十八站，爬超过5,000m的高山站里，波加查和温格高也都骑乘了气动车款。（Photo：A.S.O. ）

        第二个原因则是速度，当车手们骑乘的速度越来越快，考量整个赛段的过程，而非只是爬坡段的话，气动效果带来的效益，可能会超过减轻重量的好处，尤其现在职业车手们上坡的速度飞快，同时在下坡也能争取时间。

        像是在第十二站的最后一个爬坡路段Hautacam（13.5km，坡度为7.8%），波加查以估计每6.7W/kg的功率重量比，骑了大约35分钟，平均速度为23km/hr ，最后赢得冠军。同时他在该站的平均速度为41.5km/hr ，若以今年整届环法来看，平均时速接近43km/h。当车手们的行进速度越快，受风阻的影响越大，气动车款自然也更形重要。

科学数据的支持

        来自瑞士的气动专家品牌SwissSide曾以2021年环法第十一站的经典路线风秃山（ Mont Ventoux ）进行模拟，测试不同车重与气动配置的差异。他们发现：在单纯攀登Mont Ventoux时，轻1kg的车能快约19秒。但若计算整个199km赛段，使用气动效果更佳，却重1kg的车，整体却快了3分16秒。

        他们进一步总结，职业车手要在平均坡度达7.5%以上的全程赛道，重量才会比空力重要。对一般业余车友，这个门槛稍微降低，但仍需达到4.5%平均坡度、每百公里累积爬升4,500m ，重量才会显得更关键。换言之，即使是业余骑士，多数情况下仍能从气动优化获得更大的整体效益。

该如何选择车款？

        那对于一般车友，要选择爬坡车款，或是投资在气动车款？答案其实因人而异，若你主要追求速度与效率，确实可以学习职业车队的做法，优先投资气动相关的升级。但这也未必需要直接换车，从骑姿调整、专业的气动Fitting、选用气动头盔与自行车衣，甚至低滚阻外胎与链条润滑，都能带来明显效果。

        但若车友单纯享受骑乘乐趣，重量与气动之争也许没有那么重要。毕竟我们不像职业选手有赞助义务，可以自由挑选自己喜欢的单车与装备，有人喜欢工艺感强烈的手工钢管车，有人偏爱最新科技的碳纤超级战驹，这些选择都无妨。

        你平时都骑气动车还是爬坡车呢？欢迎留言！