在2021款第9代全新TCR系列发布后，收到这款TCR PRO 0 Disc次顶级战车，经过半个多月的熟悉和摧残式骑乘体验，给大家带来这篇最真实的骑乘体验感受。除了骑行体验，作为一个TCR的死忠粉，还通过和自己一直骑着的2017款TCR SL（M码）做了一些对比，这样也更能直观反映出新款TCR的大改、大成之处。

测试车手信息：彭克先

　　Arisun Allure（A901）公路胎以及Arisun Mount Cameron Enduro山地胎测试者，他从2013年接触山地车，从此一发不可收拾，空余时间都在山里骑车。也参加大大小小诸多比赛。15年入职中国山地自行车公开赛组委会赛克林公司，将爱好变成工作，忙里偷闲参与赛事，同年也与一群志同道合的小伙伴组成老表中国车队。

　　16年山地自行车公开赛金寨公开组获得11名，17年黄山赛精英组挑战组19名，2018中国山地车公开赛锡林郭勒站体验组第三名，各地方大小赛事精英组前十名，南京本地多项赛事前三名。

整车配置

• 车架：2021款TCR Advanced PRO 0 Disc M码
• 套件：Shimano UT8070碟刹电子变速
• 牙盘：UT R8000 172.5 Giant Power Pro双边功率计
• 链条：KMC X11-SL
• 轮组：捷安特SLR 1 disc 42框高真空版
• 外胎：Cadex 25c真空胎
• 车把：Contact SLR碳纤维弯把42mm
• 把立：Giant无标铝合金 10°×100mm
• 坐垫：Fleet SL
• 码表座：把立整合式，复合材料角度可调
• 配件包：自补液×2、撬胎棒×2、Di2充电器、功率计磁吸式充电线、Di2接头安装工具等
• 外观对比：做为官方宣称全新设计完全与上一代不一样的TCR战车，打开包装时是震惊的，在不对比的情况下，很难肉眼直接看出哪里变化了？不慌，正好手旁有一台2017款的TCR SL进行对比。

下管与头管

　　最明显的地方是下管，老款下管类似圆润的方形，而新款则像老款被压扁平，迎风面积变大，与Prorel破风车水滴形完全相反，这涉及大量的空气动力学，仅从外观上无法看出其中玄妙，骑起来快就是真理。头管正面没有变化，背后变成棱角设计，但少了诸多过线孔。

　　整车的刹车走线是按照左后右前设置的，如果你想让线管布局更加顺畅，或者习惯了左前右后，强烈建议把线管重新截长度并互换方向，这样后刹车从右侧向头管的左下角接入，同时使用热缩管将Di2电线整合在后刹车线管上，前刹车从弯把垂直进入前叉半内走线，这样车头即使没有内走线也很清爽，不会过多影响空气阻力。

　　PRO 0车架只有头管左侧一处整合电变和刹车的过线孔，电子变速在出厂时已经在弯把内进行整合，只需一根线连接到车身控制器上，前刹车线不经过把立和头管，而是选择从弯把外侧连接到前叉左侧上方过线孔的半内走线。作为一线顶级品牌推出的跨代产品，捷安特并没有跟随潮流进行全内走线。

▲2017款TCR SL（M码）下管与头管部位。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）下管与头管部位。

立管、前拨吊耳

　　在上一代的TCR系列，捷安特其实每年都有一些细小改动，立管也是有两年的小改款的，扁平的水滴管型改成圆管，又在18款后改回了偏平的水滴管，在高速骑行中，后放扰流远远大于前轮前叉部分，空气动力学要求考虑的更多，个人没办法理解的玄学暂且不谈，说说圆管和水滴形使用上最明显的区别，那就是影响立管水壶架安装。

▲2017款TCR SL（M码）立管部位 Vs 2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）立管部位。

　　圆管的吊耳固定方式造成想要安装正常规格的水壶架需要使用两个加高垫圈，而水滴形立管则不需要。

▲2017款TCR SL（M码）前拨吊耳部位 Vs 2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）前拨吊耳部位。

坐垫和把组三件套

　　坐垫和弯把都是改款的，坐垫是次顶级的短鼻款SL型号，屁感接近Power Arc，侧面棱角相比略硬一些，支撑和稳定比较优秀，对于不是非常挑坐垫的车友来说很不错，几乎不用更换。弯把为碳纤维顶级款的Contact SLR紧凑型弯把，舒适性一流，与Di2电子变速完美融合。

　　把立是Giant自家把立，10° 100mm安装好把立几乎接近水平，波纹垫圈与把立下方契合，更换其他把立也需要换对应垫圈吧。这里强烈建议车友在购买新车前能去做选车Fitting，一方面不会买错车架尺码，另一方面也能在新车上快速设定或复制出合适的几何设定，对弯把的宽度和把立长度角度等等直接影响骑行感受的部件进行正确的设定和更换。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）坐垫以及把组部位。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）新款垫圈部位。

轮组、轮胎

　　PRO 0整车搭配的是SLR1disc轮组，这也是SLR系列的改款新品，旗舰型号为Cadex，次顶级SLR1和SLR2。1与2的花鼓略有不同，轮圈可能是一样的，测试下来搭配真空胎、无勾边圈的SLR轮组在保持轻量化的同时，有着足够漂亮的刚性表现，无论是平路巡航还是爬坡，都能够给你最快的反应，轮组的惯性非常的好、够硬；而且SLR轮组和顶级Cadex一样采用的是DT行星棘轮花鼓，在踩踏的时候不会有空点，非常的润且稳定性非常好。

　　在轮组的编织方式上前轮依旧采用1：2的不对称编织，后轮采用交叉编织法，属于目前市场上的主流选择，PRO 0 Disc的框高搭配也比较综合。

　　作为第一次尝试无勾边圈，首先SLR轮组在勾边安装上非常的方便，并未出现其他真空胎死硬胎唇的情况，其次无勾边圈尽管在圈壁上相较传统有沟边圈变得更薄，但实测中丝毫没有影响轮圈侧面强度，在转弯操控的时候明显能够感觉到轮组带来的强有力支撑感。

　　SLR1的轮圈数据与旗舰Cadex一致，采用42mm框高和19.4mm内宽，无钩边真空结构搭配的是新款Cadex真空胎，近年来伴随着真空胎概念的不断走红，Giant从最先的Gravia真空胎系统到Cadex真空胎已经是经验、技术储备满满。新胎胎边没有其他品牌真空胎超硬的手感，官方指导的是85-125psi，在测试的时候我打100psi，在平路巡航的时候并未出现跳胎的情况，路感很细腻且非常的舒适，而且这条胎相对比自己之前使用的开口胎，明显更加耐扎。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）新款真空胎轮组部位。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）新款真空胎部位。

其他部分

　　座管无变化。后三角外观基本看不出变化，后叉增加了最大兼容胎宽，但是建议不要装到极限宽度，容易在极端情况下造成不必要的车架磨损。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）新款后上叉部位。

　　曲柄功率计：Giant Power Pro双边功率计，目前只在PRO级别车型中高配置才会搭载，模块基于UTR8000牙盘制作，两侧模块需要使用原配双磁吸充电头进行充电。这款产品据说是Giant找4iii代工的，精度与9100p对比没有太明显出入，并且使用的磁吸充电与9100p通用，对于购买整车来说比较值得。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）新款左边PP功率计部位。

骑行感受部分

　　在拿到新款TCR之前，骑乘的是17款的TCR SL，它给人的感觉是很硬朗，很有操纵感，有一种看到就要骑出去的冲动。新款TCR的感觉更多的是舒适，这并不代表舒适就是“软”，相反，它是全方面做得更好的同时也让车手更加舒适，不管是新手还是老车迷，都能涌现出爱不释手的感觉，想骑上它闯荡天涯，也会静静地仔细观察它，它带来的是一份信任。

　　在骑乘全新TCR的半个多月中，尝试过很多种路况和环境，从通勤穿越嘈杂的市区，到环城绕圈、环湖环山郊游，再到周末的百公里长途，再到小伙伴相约“休闲骑”，也有一个人独自骑行在山区，独自面对漫长的坡道。从陡峭的防火通道，到铺装的景区柏油爬坡，从水泥路到砂石林立的Gravel土路风格，很多环境和路面基本囊括其中。TCR带来的是无限的安逸和效率。本来用它和上一代SL对比是不公平的，但实际则是刚性和效率不输给上一代SL，舒适性全方面碾压，在经常骑行的两条爬坡路面进行过一次对比，因为没有办法对器材进行统一，只对比分别骑行两台车的身体反馈感受。

　　旧款TCR配置的是圈刹DA电子变速和9100p功率计，轮子则是Zipp的404火鸟25c开口胎，整车重量约7.5公斤。在1.88km长，平均坡度15%的防火信道上，12分50秒平均功率330w；在2.53km长，平均坡度11%的防火信道上，13分09秒平均功率327w。

　　新款TCR配置的是碟刹UT电子变速和UT牙盘搭配捷安特自家双边功率计，轮组是SLR1 42mm框高25c真空胎，整车重量约7.8公斤，在1.88km长，平均坡度15%的防火信道上，12分47秒平均功率329w；在2.53km长，平均坡度11%的防火信道上，13分15秒平均功率325w。

　　这台新款TCR尽管是PRO级别，他的性能也不输给上一代的旗舰SL型号，差距仅仅是碟刹比圈刹更重一些，更重要的是舒适性能和操控提升，在很陡的下坡弯道上不会让你感到刹不住，尤其是雨天的制动力。在颠簸和看似平整的路面上过滤大部分震动，相比在骑回圈刹SL，那颠簸感觉，曾经信誓旦旦不用真空的我酸了，曾经信誓旦旦圈刹够用的我又酸了。

▲2021款TCR Advanced PRO 0 Disc（M码）正如官方所宣称的这是一款更加综合的第九代TCR，实测中也证实确实如此。

再来说说它的不足之处：

　　把立，在按照扭力拧紧以后，发生几次因为剧烈颠簸造成弯把低头，幸好随身携带了小扳手进行校正，让骑行感受大大折扣，面对颠簸路面不得不减速，这可能是我把road当作CX来玩嘞。

　　轮组和外胎，SLR1车圈使用了山地车上都在用的无钩边真空结构（直沟边），这种结构很成熟，在低压状态是非常稳定的，这个低压是指我所认识的山地车的30PSI以下，Cadex外胎上的数字告诉我胎压范围是85-125PSI，这一点我真的很慌，车圈宽19.4mm，与主流其他品牌轮组面前是非常窄。

　　如果这对轮组想使用真空胎，强烈建议使用匹配的Giant真空胎，Giant专门为SLR轮组和外胎进行优化，这样可以支持高压，其他品牌对胎边沟槽没有优化，会有脱落危险。越大的内宽也就意味着更多的储气量和能使用更低的胎压，在有些时候更低的胎压能够降低滚动阻力，提高摩擦力，也就是抓地力。我选择按要求打到85PSI的最低胎压，平路和铺装干净路面没有出现问题，路感也很棒，但是在山路弯道上明显感觉抓地力不够，前轮有向外侧滑，同样的25c开头胎上就不会有这种感受。

回去想了想原因：

　　1.可能是前轮160mm碟刹和后轮140碟刹，制动力手感是不一样的，没有适应之前很容易捏多前刹力度，造成失误。

　　2.胎面胶质不同，没有足够时应。TCR系列整车和配套的真空轮组系统对一般爱好者和车友是不会有太多不适的，另外尝试后感觉真空比较麻烦之外，新款SLR系列以及高阶CADEX轮组均建议原厂GAVIA、CADEX真空胎，兼容度最佳，开口或者其他品牌真空胎有脱钩风险，不建议更换。相信不久的将来，公路车的高压真空技术会有一次较大的更新和完善。

结语

　　做为全系列更新的换代产品，没有较大的外形变化也没有让人垂涎的配件加持，在目前主流新款车型全民小后三角的架形和车头全内走线，捷安特是否多走了一步棋？这一代TCR确实对全面属性进行了优化，最直观的是重量，再然后是骑行感受，当然这些变化是在对比的情况下你才有可能发现的，最明显的是大写加粗的舒适性，在刚性剩余的年代，提高舒适性又不失性能，这条路行得通！