28年前捷安特TCR以压缩车架造型横空出世， 彻底改变了现代公路车的样貌， 每一代的TCR都可以说是引领着公路车世代的前进， 想要一探TCR的演进史吗？ 今天小编就带车友们一睹为快！

第一代TCR，粉墨登场

      1997年，当时为了西班牙ONCE车队所打造的初代TCR，一登场就彻底改写了公路自行车的世界，象征着全新公路车时代的崛起。

      有着倾斜上管的压缩车架，在现今的车友眼里或许习以为常，但在27年前却是如黑天鹅般的存在，而这也是TCR名称的缩写来源Total Compact Road（压缩公路车架）。

      当时其他公路车外观相较于TCR，都有更高的水平上管以及更短的座管长度，是TCR横空出世前流行了好几十年的设计，也因此其他车队纷纷怀疑骑乘TCR是否会享有不公平的优势，甚至请来国际自行车总会（UCI）来判定TCR是否合乎规范。

      最终，UCI认证TCR是符合赛事规定的设计，ONCE车队也开始骑乘TCR赢下一场又一场的的比赛，因此接下来的几年，几乎所有品牌皆开始学习TCR的设计，现代的竞赛车款，或多或少能发现从初代TCR所沿袭的外观设计，而TCR也成为GIANT品牌旗下的经典不败车款。

第二代TCR | 第一台全碳纤TCR

      2002年，Giant打造出第一台全碳纤车架的TCR，并在同年的环法赛中与ONCE车队一同亮相，当时因为碳纤材质的使用，车架不仅变得更轻盈，刚性方面的表现也有卓越的提升，且因为碳纤的材料特性，更能吸收路面的冲击，提升顺应性（减震）。

      如果说第一代TCR是因为压缩车架而改变了现代公路车，那第二代TCR在碳纤材质的使用上，已是现代顶级公路车不可或缺的条件之一！

第三代TCR | 航天等级的碳纤材质

▲看到T-Mobile的涂装，相信曾经拥有过这一代TCR车友一定更多了。

      2004年，第三代TCR使用当时与航天材料同级的碳纤维打造，碳纤等级为COMPOSITE，并运用美国航天总署NASA所使用之F.E.A(Finite Element Analysis)有限元素分析，在与车架刚性相关的关键部位特别加强，并在较无强度需求之处减少碳纤缠绕以减轻重量，达到车架设计的优化。

      至于外型方面，也可看见座管从上一代的空力造型，改为圆形，以提升骑乘时的吸震舒适性。T-mobile车队也在2004-2005年间骑乘第三代TCR，连续两年赢得环法赛的团队冠军。

第四代TCR | ISP一体式车架现身

      2005年，Giant首次推出ISP一体式车架设计，使车架结构刚性更强、重量更轻，直到现今仍为Giant顶级车款所使用，可说是Giant一级竞赛车款的标准配备。在当时，为了使车架更轻、结构更强，Giant以高压气囊、极其费工的Wrapping手法包覆管件接缝，制作出一体式车架，而如此精密的制作工时，是当时自行车同业制造一般碳纤车的两倍，但Giant仍以制作出最高水平的车架为目标，打造出经典的ISP一体式车架。

      而第四代TCR在碳纤的材质演进上也有所突破，在与T-Mobile选手共同开发测试后，藉由顶尖车手的回馈， 正式推出Advanced等级的碳纤车架，更进一步的提升车架刚性与舒适性。而T-Mobile选手也不负众望，在当年环法赢得3座单站冠军以及团队冠军。

第五代TCR | Advanved SL顶级碳纤登场

      2008年，首次出现TCR Advanced SL车款，以最顶级的碳纤复合材料打造出重量更轻、刚性更强的车架，直到今日仍是Giant最顶级车款的代名词。

      且不仅仅是材质的进化，在车体设计上，也使用了Power Core(加大五通)、Mega Drive(加大管件)设计，加大尺寸的五通与下管等，提供骑士史无前例的踩踏强度与传导效率；OVER DRIVE加大头管、前叉座与头碗座设计，提供更佳的操控性，及更敏锐的过弯性能。而所有的技术，直到今日都还是使用在Giant的竞赛公路车上。

      第五代TCR的升级，也在当年的环法赛场上得到最好的证明，当时效力TEAM COLUMBIA的盘爷Mark Cavendish在环法赛拿下4个单站冠军；而2009年，效力RABOBANK车队的 Denis Menchov更是拿下环意总冠军。

第六代TCR | 车架内走线设计

      2012年，要从外观上迅速辨别是否为第6代TCR，车架内走线设计就是最好辨识方法，不再只是追求车架性能的提升，也开始注重外型设计，提供更简单利落的竞赛外观。

      当然，竞赛的性能也不能被忽略，OVER DRIVE 2第二代加大头管设计，能提升30%~40%的转向精准度与操控刚性；连续碳纤维技术，透过更连续的碳纤叠层分布，减少碳纤叠合点，使车架减轻100克以上，并有更坚固的结构强度。无论是OD2还是连续碳纤技术，都还是持续地应用于现今Giant的顶级车款，并随着日益进步的制造工艺打造更佳的竞赛车款。

第七代TCR | 整车共同开发设计

      2015年，Giant开始推出自有品牌的轮组、把手，不再只以车架为改造重点，而是以整车的概念进行开发，打造优化的整车性能，而这一概念也延续到现今的Giant竞赛公路车，无论是操控性或与空力相关风洞实验，皆是以整车进行开发测试。

      至于车架材料与管件的改造方面，Advanced SL 碳纤复合材质和管型的优化，在不牺牲任何刚性的情况下，第七代车架比前一代轻了12%(181克)；而全新ISP座杆设计，参考过往空力型VECTOR座杆以及舒适型D-FUSE座杆的开发经验，当时水滴型的VARIANT座杆设计实现更佳的骑乘感受。由此也可看出舒适骑乘的感受越来越受重视，骑的舒适才能骑得更快更远。

      至于第七代TCR最知名的胜利，就属Tom Dumoulin于2017年赢得百届环意冠军，并在同年的环法赛，由Michael Matthews与 Warren Barguil分别拿下绿衫与红点衫。

第八代TCR | 揭开碟刹化时代序幕

      2016年，第八代TCR现身，也是油压碟刹系统首次搭配上TCR车款，为近代TCR的全面碟刹化揭开序幕。管件造型上与第七代TCR并无太大差异，但油压碟刹系统的使用，使得骑士在操控性上能够更加精准与安全。

      值得注意的是，此时TCR搭配的外胎是GIANT GAVIA SLR 700X25C无内胎外胎，宽度不仅从过往的23C改为更舒适的25C，也是25C开始成为市场主流的开端；同时无内胎也开始被普遍使用，更好的路感、更低的滚动阻力，迅速补胎的便利性，使无内胎逐渐开始蔚为流行直至今日。

第九代TCR | 全面空力化

      2020年，第九代TCR登场，车架管型全面空力化，由头管、前叉、座管乃至搭配水壶的下管，皆以空力为考虑设计，且不牺牲任何刚性，前叉刚性甚至较前一代提升35%，打造有史以来最快的TCR。

      而TCR也在此时开始全面碟刹化，在搭配贯通轴的使用下，带来更精准的转向和刚性；也因为摆脱了C夹的限制，外胎最宽可搭配到32mm，可依不同的竞赛类型搭配使用，更符合TCR全能战驹的封号。

      至于在Giant一直引以为傲的碳纤制造工艺上，碳纤布以雷射切割完成，再以机械手臂完成贴合，用更高水平的制作工艺，更精准的制作程序，做到最轻量的车架表现。

第十代TCR | 全内走线

      2024年，第十代TCR以“整车”的概念，进行系统性优化，从车架、轮组、把手或其他重要零件，皆是共同开发设计，确保整台车能够如同一个完整系统般的运作，而此次最具影像力的改款在于TCR前半部迎风面的改造，包括下管、头管和把手组件，皆在重新开发后提升空力效果，并拥有干净简洁的外观和易于调整的拆装设计，加上CADEX MAX 40轮组系统，第十代TCR整体风阻较上一代减低了4.19瓦。

      此外，Giant一直引以为傲的碳纤制造工艺，这次也有了突破性的发展，冷刀切割、一体式碳纤成型技术等，使车架能够来到仅有690克的极轻量表现，加上表现出色的刚性表现，第十代TCR骑乘效率相较上一代再提升了3.38%。

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资料来源：捷安特