Lapierre Pulsium 500作为一辆长途耐力型整车而言，以新颖的外观以及绝佳的骑行性能日益受到国内长距离骑行比如格兰枫度这类车友的喜好。单车志邀请单车达人担任测试领航者，带你一窥Lapierre Pulsium 500的优异性能。

测试车手信息：杭建强

　　骑行年龄二十多年，曾经有一段时间对江浙沪的单车联赛很感兴趣，后面随着年龄的增加则慢慢疲于四处奔波比赛，随着近年来格兰枫度等长距离耐力挑战赛的兴起，在耐力上占优势的他也比较喜欢这种弱化竞技而偏重风景+骑行的骑游活动，本次实测的长途耐力之王Lapierre Pulsium 500整车也正好符合他的骑行风格。

Lapierre Pulsium 500产品配置

• 尺寸／码数：XS码（ST值为46）、S码（ST值为49）、M码（ST值为52）、L码（ST值为55）、XL码（ST值为58）、XXL码（ST值为61）（ST值单位统一为cm）
  
• 车架：Lapierre Pulsium 500碳纤维车架
  
• 管碗组尺寸：FSA 1 1/8"-1 1/4"碗组
  
• 前叉：Pulsium 100%碳纤维前叉
  
• 变速、制动套件：Shimano 105变速套件（2×11s，大齿盘50-34t，后飞轮11-32t），Shimano 105，BR-R5800直装式V夹刹车
  
• 轮组：Shimano RS10公路培林轮组（前轮组净重为1.305kg，后轮组净重为1.865kg，均为不含快拆部件下所称重量）
  
• 轮胎：Continental Ultra Sport 700×25c开口胎
  
• 车把组3件套：Lapierre AS-LP2直径为31.8mm、长90mm的-7º铝合金小弯把，42cm长的Lapierre HB-CR12把立，Lapierre SP-3D1直径为27.2mm、长350mm的铝合金坐杆
  
• 坐垫：Fizik Aliante R5舒适型座垫
  
• 颜色：测试为第1代Pulsium古典车，分为300、500以及Ultimate 500、Ultimate FDJ队版等多个型号，每款型号的配色也从300的白绿、500的黑绿至FDJ队版涂装等多重配色。刚发布的第2代Pulsium古典车则从500至顶级的Ultimate FDJ队版共计9个型号，提供圈刹以及碟刹两种版本，涂装设计有别于第1代
  
• 重量／价格：整车净重8.5kg（不含锁踏的重量）
  
• 售价：RMB 21,800
  
• 官方联系方式：Lapierre中国区独家代理：金轮集团400-689-8877
  

整车点评

　　作为一辆整车的设计灵魂—车架，最能撩拨消费者潜在的购买欲望，在Lapierre Pulsium 500实测前拿到手的第一印象就是上管与立管之间标志性带有缓冲环的Y形小三角，在Lapierre的设计语言里这是一种脱胎于爬坡型Xelius EFI标志性分离式立管与上管后上叉的进化之作—SAT（Shock Absorption Technology）减震技术。

　　Lapierre的顶尖避震工程师Remi Gribaudo和Herve Layes根据品牌最早合作的十次速降世界冠军Nicolas Vouilloz给过来的实际骑乘数据，从Xelius EFI车系上的分离式小三角设计在Pulsium再次改进为整体式小三角设计，在继承前者的一体式3D管形设计基础之上通过在Y形小三角下部分内嵌缓冲环（外部包有橡胶套）方式来达到减震的效果，这与其他品牌主流的减震方案比如通过坐杆上端设置减震橡胶环或者是Pinarello通过设置后避震等方式相比更直接有效，在实际的颠簸骑行中这个Y形小三角所带来的减震效果很明显，在长距离骑行中也能有效提升骑行舒适性能。

　　此外，Lapierre Pulsium 500如同其他古典赛车一样在前叉这个细节上做了减震处理，在碳叉上做弧形减震处理，在实际的骑行体验中弧形前叉虽能有效将部分颠簸路面带来的震动感吸收掉，但是在垂直刚性上有所减弱且影响操控，在最新一代的Pulsium车型上已经将弧形前叉做了一定的修改。

　　其次，整车所搭配的Continental Ultra Sport 700×25C开口胎、后背式Fizik Aliante R5舒适型座垫以及Lapierre SP-3D1 直径为27.2mm、长350mm的铝合金坐杆等配件清单，都紧紧围绕减震舒适这个核心功能来展开。

　　在提升减震性能的同时又能提升整车在踩踏时垂直、侧向刚性，使得踩踏时力道输出直接且效率上有所提升，是Lapierre Pulsium 500车架几何性能在实际骑行表现上最大的亮点，有别于其他品牌的同类车型，Lapierre Pulsium 500在几何结构设计上更加缓和。

▲Lapierre Pulsium 500的弧形前叉采用弧形弯曲设计，通过前部向前伸来增加偏移量（Offset）方式达到提升减震效果的目的。

▲Lapierre Pulsium 500标志性的“Borderline（边界线）后避震”—SAT（Shock Absorption Technology）减震技术，通过Y形上管下端的缓冲环（保有橡胶套）来吸收震动。

▲Lapierre Pulsium 500在坐管固定方式上采用隐藏式内嵌螺丝固定，简洁牢固。

　　作为踩踏、摇车的主要承受力部分—头管／下管以及后下叉，Pulsium 500车架在这些部位和其他品牌的同类型车型一样都选择加粗管形设计。相对于车架上半部分在减震设计上的大刀阔斧，下半部分则是在Xelius EFI的Power Box踩踏平台上根据Endurance长距离骑行风格做了一些修改，比如后三角部分后下叉长度被设计的更长（412mm）以及后上叉的开档规格变大，使整车在长距离踩踏尤其是颠簸路面中来获得更好的稳定性。

▲Lapierre Pulsium 500从Xelius系列搬移过来的Trap Door技术，将Di2电池固定在车架内侧的下管底部，维修方面且外观简洁。

▲Lapierre Pulsium 500车架下半部分使用Xelius EFI的Power Box踩踏平台，使得上半部分的构造空间变得更加自由

　　与其他长距离车型在车架几何设计尺寸上所着眼的更缓和的头管角度以及更低的五通重心设计一样，这辆S码的Lapierre Pulsium 500头管被设计的更长—145mm，同时头管角度也仅为71.5º，虽能有效提升骑乘舒适性但在进攻性上略弱，整车的Stack值为546、Reach值为373，车架几何的设计偏舒适性以及长途耐力型。此外，BB五通重心离地面的距离为72mm，同样能够增强巡航时的稳定性。

▲Lapierre Pulsium 500头管被设计的更长—145mm，同时头管角度也仅为71.5º，虽然能有效提升骑乘舒适性但在进攻性上则略显短板。

整车实际骑乘体验

　　作为一辆与常见气动车型不一样的古典赛长距离耐力车型， Lapierre Pulsium 500给实测车手带来的第一感觉是造型上很柔美，曲线感很强，尤其是上管的Y形小三角与前叉部分的弧度形设计。

　　本次测试选择在苏州阳澄湖边一条颠簸小石子路上，进行了一个礼拜左右的实际骑行体验，最后得到的反馈很积极，整车在这种路面吸震效果很好，适应的路面也非常广泛，尤其是后轮部分的吸震效果比前轮的效果更强。

　　Lapierre Pulsium 500在车架几何设计上前三角偏大，后三角偏小，加上在后飞轮搭配上采用了11-32t大范围齿比，使得整车更适合爬轻度的陡坡且可玩性非常强。在实际踩踏中五通很硬朗且发力很直接，作为一辆长途耐力型而非竞赛角度的车型来说可谓非常综合。

　　Lapierre Pulsium 500（S码）整车净重为8.5kg（不含锁踏的重量），略偏重，在平路巡航发力踩踏时有点脱脚的感觉，也比较容易掉速度，特别是瞬间提速时反馈时间有点迟滞。

　　此外，由于这是一款定位于长途耐力型的车型，在轮组配置上的搭配比较平庸，Shimano RS轮组一方面在使用寿命上来讲比较耐用，但在重量上则有点偏大。最后，整车在过弯时重心有点缓慢，相对比全能型整车强劲，续航能力而言，Lapierre Pulsium 500在实际骑行时要保持35km/h巡航速度有点吃力，但对于长途耐力骑行的一般车友保持30km/h的均速则是轻轻松松的事。

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